为什么托运人和集装箱运营商对MSC Flaminia的爆炸负责

2012年7月14日，由地中海航运公司（MSC）运营的MSC Flaminia集装箱船正从美国的查尔斯顿驶往比利时的安特卫普。

4号机组开始出现一团烟雾，机组人员注意到了，他们通过释放二氧化碳来抑制它，并迅速启动灭火措施。

正当机组人员努力扑灭大火时，发生了爆炸。

这次事故导致3名船员丧生，多人受伤。

MSC Flaminia发生的火灾只是近期历史上发生的几起集装箱船灾难之一，包括海上集装箱和危险品相关的灾难。

作为全球贸易的一部分，每年有超过1.3亿个装有各种货物的集装箱运往世界各地。危险品构成了这一全球贸易中不可或缺的重要组成部分。

香水、泳池清洁剂、指甲油、油漆甚至乒乓球等日常用品都属于危险品类别，这些货物需要妥善处理。

关于危险品，明硕股份之前已经发布了许多相关的文章，最重要的是申报危险品的必要性。

那么MSC Flaminia当时发生了什么？

回到MSC Flaminia，据报告，该船载有2876个集装箱，其中149个装有危险品。

其中一种危险品是名为DiVinylBenzene（DVB，二乙烯基苯）的产品，它是一种用于制造塑料树脂的单体添加剂。

有三个ISO罐式集装箱载有80%浓度的二乙烯基苯（DVB80），储存在MSC Flaminia的4号货舱中。

该产品的特征之一是，如果长时间暴露在85华氏度以上的温度下，它可以自我聚合并产生大量的热量。

美国纽约南区地方法院发现爆炸是由于这三个ISO罐式集装箱中储存的这种货物失控自动聚合的结果。

根据报告，这些装有DVB80的集装箱于2012年6月交付给新奥尔良港口。6月和7月是新奥尔良的炎热夏季，这些集装箱在烈日下烘烤了10天，并最终在2012年7月1日装载到MSC Flaminia。

这些集装箱存放在4号船舱的甲板下。船的甲板可以达到相当高的环境温度。此外，这些集装箱存放在可燃的二苯胺（DPA）货物附近，更加致命的是，这些集装箱在船的燃料箱附近。

在航行前和航行期间持续暴露于高于正常温度的环境是引起爆炸的DVB80自动聚合的关键因素。

那么为何托运人和集装箱公司承担责任呢？

这批货物的托运人是总部位于路易斯安那州的Deltech公司，该公司雇佣了Stolt-Nielsen的Stolt Tank Containers将其运往欧洲。

法院指定Deltech对事故承担最大的责任（55%的责任），因为该货物的制造商知道物质的聚合倾向，而这被认为是爆炸的原因。

在判决中，主神法官Katherine B. Forrest指出：

“与之前的聚合事件相关的自身安全协议相反，这些事件确定在温暖的月份应该避免从新奥尔良运出DVB，而Deltech却在6月底预订了从新奥尔良运出DVB80。

“这个重大决定的结果至少是Deltech最高级别的经过深思熟虑的决策与之后的管理错误的结合。”

Stolt集装箱公司因其在安排货物方面的作用获得剩余的45%的责任。

在判决中，法官指出：

“Stolt拥有关于DVB的热敏性质的详细信息，但它：

（1）未能及时向海运承运人MSC传递有关暴露危险的信息。

（2）负责安排将DVB装入ISO集装箱中，并将其安排到新奥尔良码头并在港口露天存放。

法院裁定MSC不对赔偿负责。

虽然MSC在MSC Flaminia航行之前也拥有关于DVB的热敏性质的大量信息，但它缺乏足够的信息，而且，更重要的是，在上船之前，露天存放已经使集装箱处于“定时炸弹”的条件下。

法院裁定MSC的行为符合行业惯例、其先前的做法以及各方的合理期望。

德国联邦海上事故调查局进行的这次灾难的报告引用了DVB的过去事件，其中在37天前就有一个集装箱在公路上发生了聚合。

然而，该报告指出，在过去已知的DVB聚合情况下，既没有爆炸也没有明火。

这一事件和裁决揭示了一个非常重要的因素——信息共享至关重要，尤其是涉及危险品货物等特殊货物时。

这也强调了MSDS文件的重要性以及MSDS文件中包含的关键信息。

作为业内领先的保险和风险管理机构之一——TT协会已经注意到了这一点。

轶事证据表明，与货物预订相关的滥用安全数据表是经常发生的。

在DVB的MSDS中，它清楚地写道：

7.2 安全存储的条件，包括任何不兼容性

存储条件：存储在阴凉、通风良好的区域。远离阳光直射。

10.4 要避免的条件

应避免的条件：阳光直射、热。

防范说明：P410 403：避免阳光照射，存放在通风良好的地方。

根据法院的规定，托运人和集装箱经营人未能考虑，因此对此事件承担责任。

避难问题

作为这一事件的一部分，MSC Flaminia还面临另一个重大问题，在哪里寻求避难！

MSC Flaminia是一艘德国国旗船，德国是欧盟的成员，所以人们可以预期这艘集装箱船可以到任何避难港口。

但即使事件发生在2012年7月14日，可能是由于过于危险，直到8月17日德国同意批准该船时，该船才被允许进入欧盟任何沿海国家的水域。

由于船只处于拖曳状态，它被拖入德国威廉港的Jade-Weser-Port港口，因为它有一个合适的盆地和码头墙以及足够的空码头空间可供卸货。

该问题促使欧盟委员会在2013年由委员会主持并由所有欧盟成员国成立专家组，以制定欧盟业务准则以补充国家计划，并适用于不止一个国家可能出现的情况。

2016年1月27日，欧盟委员会向需要援助的船舶提交了新的欧盟运营指南。

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