为什么波罗的海干散货船运价指数（BDI指数）这么重要？

波罗的海干散货指数（BDI指数）已经不仅是海运业，而是世界上几乎所有行业都会关注的指数，为什么一个计算干散货船运价指数的数字会有如此神奇的功效？

首先，什么是BDI指数？

BDI指数不像是英国富时指数、香港恒生指数、日本日经指数、上证指数或德国DAX指数这样的股市指数。它更像是从全球各地运行干散货船的人们收集的“运费”的平均值。

每天都有不同种类的船只运送货物。BDI指数仅覆盖干散货船（而非油、气体、化学品或集装箱）。油船和集装箱有不同的指数，这里暂且不表。

BDI指数是每天编辑并在伦敦时间13:00（周一至周五）由专员发布在波罗的海交易所官网www.balticexchange.com上——这个不是像NASDAQ、EUREX或CME集团那样的金融衍生交易所。这些专员们每天都要严密地打电话给一群人编译指数（看到这个你还会觉得你的工作很单调吗？）。

既然如此，那么我们就来看看它是如何计算的。在此之前，先了解一些其他事情。

在运载金属矿石、煤炭、钢铁产品、林产品和粮食等货物的干散货船中，有四种主要类型的船舶（根据BDI指数的背景），根据其货物总量分类，

1、灵便型干散货船

船只可以装载15000-35000DWT的货物，约占全球干散货船队的34%。

2、大灵便型干散货船

船只可以装载45000-59000DWT的货物，约占全球干散货船队的37%。

3、巴拿马型干散货船

船只可以装载60000-80000DWT的货物，刚好能通过巴拿马运河，占全球干散货船队的19%。

4、海岬型干散货船

船只可以装载超过100000DWT的货物，体积很大，不能通过巴拿马运河，约占全球干散货船队的10%。

虽然有许多港口和航线上有船只运货，但BDI指数只计算22条主要航线。这些主航线是：

图巴郎港（巴西）到鹿特丹（荷兰）

图巴朗港（巴西）到青岛（中国）

理查兹贝港（南非）到鹿特丹（荷兰）

澳大利亚西部到青岛（中国）

玻利瓦尔港（哥伦比亚）到鹿特丹（荷兰）

直布罗陀到汉堡跨大西洋往返航线

北美大陆/地中海到东亚航线

波交所的专员联系在伦敦、纽约、新加坡、东京、上海、北京、孟买、奥斯陆、雅典、香港、日内瓦、德里和热那亚的船舶经纪人，询问他们的报价，或者在当天订一艘在这22条航线上行驶的指定船。船的租金是固定的，叫等价期租租金（TCE）。TCE只不过是航次收入，减去航次费用得到的整个总数除以往返航行的时间（天）。

假设一艘从巴西运输铁矿石到中国的干散货船固定为100美元一天，船舶每日运行成本（燃料、船员工资、机械维修、港口、代理成本和其他成本）是70美元，从巴西到中国往返需要30天。所以该船的TCE是((100-70)×30) ÷30=30美元

很简单把？然后再把这个公式带到四种不同类型的船中。然后得出平均数（所有船舶总吨位/船舶总数），得出四个数字，给这四个平均数取个名字就叫“小灵，大灵，小巴，小海”。到这就几乎已经完成了。最后一步就是一个简单的公式：

(小灵+大灵+小巴+小海)÷4×0.110345333

恭喜你，你算出了BDI指数！它就是这么简单——没有模糊的股票报价，没有企业价值观，没有复杂的股票/债券计算。

那么为什么我们需要计算BDI指数？下面给出部分原因。

1、这个指数是一种最纯粹的全球经济活动的主要指标。它测量的是运输原物料到全球生产端的需求。

2、消费者支出和其他经济指标是后续过程，意味着“已经发生”。BDI指数提供了全球原材料和基础设施需求的实时情况。

3、某些经济指标如失业率、通货膨胀率和石油价格难以解释，因为他们可以操纵或是受到政府、投机者和其他关键人员的影响。而BDI指数就很难操纵，因为它直接受到供给和需求力量的影响。

4、能影响BDI指数的供应侧就是可出运的船舶数量了。这个供给侧很难操纵或扭曲，因为建造一艘新的干散货船需要好几年的时间才可以投入使用、增加供给。而让一艘船完全空下来减少供应也需要投入太多成本。

5、而能影响BDI指数的需求侧的是大宗商品买家和原物料生产商。这种需求也很难操纵，毕竟没人会支付费用预订一艘干散货船但是又不用它。

6、不像股票和大宗商品市场，BDI指数是完全没有投机的人员。交易仅限于参与其中的公司，唯一参与其中的只有实际需要船舶运货的一方和那些有船舶运货的一方。

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