集装箱海运联盟扩大

虽然集装箱海运联盟的变化已经不是什么新鲜事，但近几年业内的动荡还是巨大的。曾经的四个主要海运联盟现在已经转变成新三大海运联盟。

从2017年4月1日起，这三大海运联盟正式成立，使得业内格局巨变，三大海运联盟可以说是“只手遮天”，目前覆盖全球95%的集装箱海运贸易。这些海运联盟是：2M海运联盟（地中海、马士基、汉堡南内、现代商船）、海洋海运联盟（达飞轮船、APL、中远海运、东方海外、长荣海运）、THE海运联盟（日本邮船、川崎汽船、商船三井、阳明海运、赫伯罗特、UASC）。

随着过去一年的运营商所有权的变化，部分海运联盟成员现在实际上是其他运营商的品牌。例如，马士基收购了汉堡南美、赫伯罗特收购了UASC、达飞轮船收购APL、中远海运收购东方海外。2018年4月，日本的三大集装箱海运公司也将形成一个单一的运营商。因此，整体的竞争者数量不断下降。

这种缺乏竞争也使运营商开始重新获得盈利能力和控制运费及运力的能力。这对于想要对比选择的货主来说就非常不利了——只有五、六家国际集装箱海运公司控制着所有主要的全球贸易航线。

为什么一定要组成这些海运联盟？

为什么需要这些海运联盟呢？过去十年来，整个行业承受着全球市场供求不平衡的持续性挑战，影响到了运输商和货主。有时市场产能过剩，导致运费大幅下滑，但也有快速回暖的情况。运营商受益于这些需求增加的时期，导致运费上涨，而且波动极大。

促成全球供需失衡的驱动因素之一是马士基的船队投资计划：马士基希望控制全球集装箱海运市场并推动现有的行业运价，并开始制定更多的船舶订单，通过更多的船只来实现这一目标。然而，这一努力因2007年-2009年的经济危机而受阻，当时集装箱运输的供应量迅速下降。

经济衰退给运营商带来了连锁反应，因此有必要确保运费不会太跌。而完成这个目标的方式是：

减速航行：运营商试图节省燃料，延长出口航线的时间。

船舶空转：在需求可能下降的战略使其，例如旺季过后或春节期间，运营商选择将船只从运营流程中剔除。

组织成本削减：由于它们控制总体市场定价的能力有限，运营商会在组织内部削减，花费大量时间和精力削减公司运营成本。

IT现代化：运营商在信息技术基础设施方面进行了大量投资，创建可在线预订的电子装运站点，可以审查文档等。

自4月份以来，航班时刻表、循环航线、直接停靠港和转运港相比已经发生了显著变化，也影响了货主对班轮和港口的选择。有些航运公司已经选择停止挂靠小批量、无利可图的港口和地区。那些签订了合约运价的承运人通知托运人，他们将不再接受这些目的地的货物。然后托运人不得不费力找到替代的船公司，承受许多倍的运费成本。

所以运营商需要共同努力、共同研究如何为不同的贸易航线提供服务，如何以最具有竞争力的方式提供这些服务，以及如何最有效地管理整体成本。鉴于供求关系持续不稳以及产能过剩的挑战，海运业的目标是为未来真正实现更好的财务状况。

集装箱海运联盟的影响

总体而言，运营商通过合作关系带来的潜在优势包括：

更少的竞争者控制更多的船只；

更有效地管理现有的运力；

未来船舶订单与需求预测更加一致；

降低运营成本，与拖船运营商、集装箱出租人、码头运营商和装卸工等服务供应商进行更统一的谈判；

扩大范围，给予海运联盟成员挂靠新的港口或利用新的航线的机会。

但是，这些海运联盟也有弱点，有些事情要注意。例如，有人担心这些海运联盟中的一个或多个成员可能有巨额债务。任何一个成员的财务问题的影响都可以传递给海运联盟的其他成员，就像最近韩进破产时那样。

海运联盟的其他问题包括：

港口拥堵。特别是在亚洲和欧洲，由于重新制定了船舶轮次，船舶成群已经成为一个更大的问题——导致多艘船舶过快地挂靠码头，造成在码头内装卸这些船只的挑战增加。

集装箱拖车错位。集装箱船挂靠不同的码头和港口，改变了许多需要拖车的地方。引起了多方的担忧，托运人和进口商首当其冲，经常需要支付相关的额外费用。

现场多式联运列车延误。一些预订的多式联运列车由于在部分关键港口拥堵以及船舶增加而延迟或者出现其他问题。

托运人如何应对运营商海运联盟的问题

托运人必须了解哪些运营商在哪个海运联盟中，并清楚三个海运联盟中的航运公司覆盖是否均衡。对于签约的承运人来说，托运人应该知道他们的运费更改是根据合同持有运营商还是根据海运联盟的。

如果发货人通过第三方物流而不是直接承运人进行预订，他们需要知道哪些第三方物流公司与哪些承运人和海运联盟合作，因为托运人不能根据无船承运人合同选择他们想要的承运人。韩进在一年前宣布破产的时候，许多货主都震惊了——尽管危险信号已经出现了好几个月了。购买海运服务产品需要托运人保持十足的理智。

同样重要的是要记住，运营商在大多数情况下仍然不是以消费者为导向的。在出现问题时，他们往往表现出官僚主义，效率低下，许多运营商的响应能力是很差的。

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