集装箱海运的地缘政治性

集装箱海运的未来是什么？行业整合是否会继续下去，如果是的话，到了2020年还有几家集装箱海运公司存在？所有这些高度相关的问题在对供应链的讨论中构成了一个相当有趣但同时又很讨厌的议题。通常还会带有可预测的免责声明：没人知道。然而，有三个“事实”，预示着集装箱海运业的未来相对轻松。但还有一个未知数。

1、更多的合并是“需要的”

物流链中的几乎所有行业目前都受到集装箱海运合并的影响：货主对服务频率的下降、港口挂靠的减少和旺季码头压力的增加感到不满。然而，在目前的商业模式下，集装箱海运业可能需要整合才能获利：他们需要规模来融资和填补更大的船舶。在未来的几年里，新的大型船只将投入运行。除了预料之中的人们的惊叹之外，这将为这个行业带来更多的产能过剩。所以更多的并购是很有可能的。自2014年以来，我们目睹了集装箱海运行业疯狂的并购行动，导致小型航运公司迅速消失。仍然还有几个看起来很脆弱的公司，可能只有一个选择：被吞并或继续作为区域性的公司。到2020年，全球集装箱海运公司将不会超过六个。

2、中远海运在成为行业第一之前不会停止收购

中远海运是引人注目的追赶者：两年前排名第六，现在是全球第四大集装箱海运公司，与东方海外合并之后，将进入前三名。它的上升不会停止。作为国有企业，中远海运集团的逻辑不仅是商业性的，而且也是地缘政治，甚至主要是地缘政治。中国希望巩固供应链，加强海上经济能力：在集装箱海运中占主导地位有助于实现这一目标。这支撑了中远海运和中海集运的合并，他们最近对其他中型海运公司的收购和中国港口收购狂潮遍布全球。

3、对于欧盟，将出现“冠军”王牌竞争

这意味着：巩固是好的，因为它有利于欧洲运营商。尽管它并没有得到承认，但可以从拟议的P3联盟以及最近马士基和汉堡南美合并的行为中看出。P3将与全球三大集装箱海运公司——马士基、地中海航运和达飞轮船，以及所有欧洲国家建立联盟，以将传统船舶分享协议转变为更具战略性的合作形式。欧盟委员会表示会接受这一点，但中国当局监管机构没有正式批准，因为它会扭曲竞争，很可能也有地缘政治原因：即避免出现欧洲独霸。最近，欧盟委员会在某些情况下也接受了市场领导者马士基和汉堡南美的合并。这些县里将限制委员会的可能性，以阻止其看好的合并，例如中远海运集团接管欧洲航运公司。这意味着，这里出现了矛盾——欧盟将难以有效地发挥对中国的竞争政策的对策：它必须允许中国航运公司同等程度的集中度，这对于欧洲航运公司来说显然是合理的。

竞争如果展开？

剩下的几个较小的全球航运公司来自香港（OOCL）和台湾（长荣和杨明）。中远海运有最好的条件买这三个。也许最重要的原因还是地缘政治。中国根本不会接受欧洲竞争对手从自己“后院”收购航运公司。所以这不太可能发生。此外，中远海运已经通过海洋联盟与OOCL和长荣合作。

目前来说，关键的问题在于达飞轮船会发生什么。进入海洋联盟作为主体，但如果中远海运接管东方海外和长荣，可能会成为其后进的合作伙伴。此外，中远海运显然有兴趣购买达飞的股份。只要收购OOCL和长荣，在收购仅仅部分达飞（24%）将有助于推动中远海运远远超过马士基，使其成为世界上最大的运营商。中国另外一个优势是：通过达飞的少数股权，他们将在港口连接上获得巨大优势，港口运营商有达飞持股51%，中国国有企业招商局持有49%。谁能排除中远海运港口和招商局港口合并的可能性呢？

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