尽管新建超大型集装箱船产能过剩的担忧以及近期集装箱海运费下跌，但分析师对今年集装箱海运的盈利能力意外地表现出乐观前景。
事实上，德鲁里说：“2018年供应增长的现实远没有以前那么可怕。”
它表示，由于一些新建集装箱船的延期和下滑，100万到120万TEU的运力涌入集装箱海运业“基本可控”，并且不会损害供需平衡。
“如果我们的预测是正确的，2018年的年度交付总额将与2016年和2017年大致保持不变，与前六年相比显著下降。”德鲁里说。
“至关重要的是，今年新的供应增长预测低于需求，这意味着我们预计今年全球供需指数将会向上推动。集装箱海运市场仍然会供应过剩，但并不是灾难性的。”
不过，德鲁里表示，今年上半年“头重脚轻”的交货时间表将对亚欧和跨太平洋航线造成负面影响。
事实上，亚洲和北欧之间所有重要的集装箱海运费目前约为580美元/TEU，而12个月前为900美元/TEU。
而在亚洲和美国西海岸之间，海运费一直顽固地拒绝向上推动，并且比前一年的海运费低了约12%，1150美元/FEU。
投资银行杰富瑞斯今年告诉客户：“我们仍然相信集装箱海运业将受益于迅速改善的市场平衡。”德鲁里更加乐观地将其转化为纯粹的财务分析。
尽管主要的东西贸易航线的集装箱海运公司现在以即期和短期合同为基础运载50%的集装箱，这反映在每周SCFI（上海集装箱运价指数）中，但杰富瑞斯指出更广泛的CCFI（中国集装箱运价指数）——以中国各主要港口集装箱海运价格为基础，是合约海运费和即期海运费的综合体——相对稳定。
此外，杰富瑞斯已经注意到马士基航运公司和赫伯罗特公司高管的言论，他们建议新签订的合同海运费“补偿更高的燃油价格”。
它补充说：“由于预计H2将收紧运力，我们认为海运费的前景看好。
然而，集装箱海运公司今年面临一些通胀压力，尤其是租船市场已经转向有利于所有者，并将为P&L账户增加一些额外的经营成本。
尽管如此，杰富瑞斯分析师预计第一季度赫伯罗特和马士基航运公司的“强劲盈利势头”将分别在5月14日和5月17日终止。
分析师之前一直是错误的，但德国和丹麦运营商的第一季度业绩和前景将为该行业提供一些具体指导。
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