随着现代商船（HMM）即将推出部署巴拿马型船舶的亚洲-北欧服务，海事咨询公司德鲁里已经揭示了这样的理论：大型船舶上的单位集装箱成本总是会更便宜。
现代商船确实已经震惊了集装箱海运行业——除了与2M合作伙伴马士基和MSC之间的租船合同协议之外，每周还能向北欧提供额外服务承诺。
然而，现代商船的大胆举措的可持续性一直受到质疑，因为它只打算部署5000TEU左右的巴拿马型船舶，与目前在贸易航线上运营的“新常态”15000TEU的超大型集装箱船形成鲜明对比。
然而，德鲁里的新分析结果显示，由于低租船费用的限制，6000TEU集装箱船的单位成本约为680美元，低于10000TEU集装箱船的720美元，而且也没比14000TEU的650美元高太多。
而在和最大的22000TEU集装箱船的对比下，利润差距扩大到每单位130美元左右，但差距也并不如预期的那样大。
德鲁里的计算是基于目前6000TEU规模的集装箱船每天约13000美元的市场租船费，燃料费用为每吨356美元，并假设超大型集装箱船由运营商拥有。
因此，目前“相对便宜”的租船费用使这种较小的集装箱船在贸易上具有惊人的竞争力。
4月8日起，釜山的4728TEU集装箱船Hyundai Forward将由现代商船的AEX（亚洲-欧洲特快）服务在鹿特丹、汉堡和南安普敦开始运行，声称从上海到鹿特丹的运输时间为28天，而其竞争对手打的广告都在30-40天。
德鲁里说先到上传的“AEX的营销工具就是速度”。
“如果他们能够将速度和可靠性结合起来，这将是他们的一个独特卖点。”德鲁里说。
此外，集装箱海运计划的可靠性目前处于历史最低水平，货主们不断抱怨为了适应集装箱海运公司的运营要求，运输时间正在延长。
在某些情况下，集装箱可以通过海运联盟转运，而无需事先通知，以便将货物转运到下一艘船上，从而进一步拖延集装箱的到达并在称供应链中可能出现的问题。
托运人称，他们现在的对策是“不要把所有的鸡蛋放在同一个篮子里”，分开订舱，但在这个高度整合的行业中，这会变得越来越困难。
东西航线上只有三个海运联盟，托运人在集装箱船上分配订舱的选择已经减少。
15262TEU的Maersk Honam于3月6日在阿拉伯海发生火灾，而这次事件不仅使得2M亚洲-地中海环线上幸存的马士基和MSC的集装箱延误，还包括汉堡南美和现代商船这样的舱位共享公司。
达飞轮船的每周SEANE环线也在亚洲和欧洲之间部署巴拿马型集装箱船，德鲁里补充说：“只要租船费用保持吸引力，燃油费用不会急剧升高，那么可以为少数这类服务提供空间，让市场变得多样化。”
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