托运人评价集装箱海运业：更大并不代表更好
集装箱海运业的整合正在削弱托运人对该行业的信任。
有人呼吁运营商提高与客户打交道的透明度。
MSD Transmodal董事长Mike Garratt本周在鹿特丹的欧洲多式联运公司向代表们表示，需要重建集装箱海运公司与客户之间的桥梁。
“我们需要看到更好的关系，并解决双方之间的不信任。”他说。
“从他们的角度来看，集装箱海运公司可以提高透明度，但整合在这方面发挥了重要的阻碍作用。”
麦肯锡咨询公司去年的一份报告发现，合并和联盟的重组对托运人产生了深远的影响。
虽然整合活动并不是一个新现象，但麦肯锡公司将过去两年左右的并购数量描述为“前所未有的骚动”。
报告称，“托运人看到他们希望从集装箱海运公司获得的服务与实际获得的服务之间的差距越来越大。由于联盟的转变，新的经营环境对其供应链产生了不利影响。”
自2016年以来，已有五次重大合并，包括中远海运收购东方海外，马士基收购汉堡南美以及赫伯罗特收购UASC。
前五大运营商目前控制着集装箱海运所有交易量的73%，当中远海运和东方海外交易完成时，它们将占总容量的67%。
在上个月在多伦多举行的Tiaca ACF会议期间，全球托运人论坛（GSF）秘书长James Hookham在联盟结构中收到了冲击。
“托运人去的地方越来越少，集装箱海运的低价性和便捷性去哪了？”他问道，“在航空业看到的传统运营商的变革者在哪里？这些大型运营商使新公司很难进入市场。”
Hookham先生的评论得到了GSF主席Sean van Dort的回应，他说：“客户永远是对的这句话已经被抛到了九霄云外。”
麦肯锡指出，在整合浪潮的前几年，托运人节省了大量成本。在2010年至2015年期间，供过于求和减少的海运费导致约230亿美元的储蓄，但似乎这些节省并未抵消与低海运费相关的问题。
Garratt指出，支线集装箱海运服务整合并未受到严重影响，而且不仅仅是单独的集装箱海运公司。
“2006年，排名前三的支线运营商是独立的，现在2018年，前五名中只有一家能够获得独立性。”他说。
