2016年对于集装箱海运来说是困难的一年。正是2016年8月，韩国的韩进海运宣布破产，66艘运载价值145亿美元货物的集装箱船滞留在海上。根据德鲁里海事咨询研究，集装箱海运业在2016年已损失约100亿美元。

这一事态发展给集装箱海运业带来冲击。航运分析师报告称，超大型集装箱船的竞争性订购受规模经济以及建造新船的成本非常低的影响。全球集装箱船队已经存在的产能过剩导致集装箱海运的盈利能力大幅下降。

生存策略

在船队运力过大和竞争激烈的环境下，几家集装箱海运公司想要合并、收购和重组以求生存。顶级航运公司马士基和地中海组成了名为2M的航运联盟，通过汇集它们的资源以运营服务。达飞轮船、中远海运、长荣海运和东方海外集装箱海运公司组成海洋联盟，以提高运营绩效。

另外六家航运公司也形成了一个更大的联盟，以巩固其在产能过剩和激烈竞争的环境中的地位。这些船公司并没有订购新的集装箱船来使供需平衡。然而，2017年，所有关键指标均有所改善，因此出现了温和的复苏，从而为集装箱海运注入了积极因素。

戏剧性的变化——22000TEU集装箱船订单增加

当全球集装箱海运似乎走出困境时，第三大航运公司达飞轮船就新建6艘22000TEU集装箱船，可能还会选择另外再建三艘同规模集装箱船。紧接着，第二大公司地中海发布了11艘22000TEU集装箱船订单。达飞轮船的九艘船舶将由中国船舶工业集团公司的两家子公司在中国建造。

据报道，每艘集装箱船的价格为1.38亿美元，所有九艘的总价格为14亿美元。地中海已向三星重工订购了11艘22000TEU的集装箱船——其中6艘由三星重工建造，另外还有5艘由大宇造船和海洋工程完成。尽管马士基和联盟合作伙伴提出了中断的建议，因为它可能会危及正在进行的脆弱复苏，但订单仍会继续。据估计，这些订单总值30亿美元，这是一项大战略，一直会延伸到2020年以后。

新建船舶规划背后的基本原理

目前服务的最大集装箱船是属于香港东方海外集装箱海运公司的“OOCL Hong Kong”，总运力达21400TEU。22000TEU的集装箱船将成为2019年底之前投入运营的最大的集装箱船。每艘船的价格比马士基18000TEU的3E级集装箱船还要低，前者1.38亿美元，而后者都要1.9亿美元。当新建集装箱船的价格如此之低时，地中海和达飞轮船通过订购这种超大型船舶具有很大的成本优势。达飞轮船拥有18000TEU以上的集装箱船数量相对较少，需要赶超地中海和马士基的超大型船舶，以维持亚欧航线的能力实力均衡。

到2020年，马士基和地中海的2M联盟将会有62艘18000-22000TEU的集装箱船，而达飞轮船、中远海运和长荣海运的海洋联盟有51艘。如果中远海运和东方海外合并完成，达飞轮船可能会失去其现有地位。

因此，达飞轮船希望通过这些新建集装箱船来提前加强其地位。而另一方面，地中海希望与马士基成为平等的2M联盟合作伙伴。此前马士基拥有大约31艘超大型集装箱船，地中海则只有22艘，如今增加了11艘之后，它们的地位也相对接近。

航运巨头对集装箱船的竞争性订购很大程度上受到规模经济支配的考虑因素的影响，并进一步受建造成本较低的鼓舞。

集装箱船的尺寸还能变得更大吗？

2016年DNV GL研究指出，未来几年超大型集装箱船开发的最主要限制因素是苏伊士运河，目前允许宽59米，吃水17米的船舶通过。超过这个点的扩张会影响整个物流链。

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