有日本集装箱海运三巨头组成的新公司Ocean Network Express（ONE）首席执行官Jeremy Nixon认为，经营22000TEU的超大型集装箱船未必是前进发展的道路，还会为地面建设带来压力。

Nixon在深圳TPM亚洲会议上表示，虽然在某些航线上可能需要超大型集装箱船，但他对这种超大型集装箱船的需求仍然表示怀疑。

他说：“目前在这方面还有一些争议，因为这些超大型集装箱船必须在港口花费更多的时间，必须以更高的装卸速度赶上来，而目前许多港口的生产力并没有跟上。”

Nixon指出，22000TEU的超大型集装箱船已经比14000级的长了10%，而且多运载了35%的集装箱，这意味着港口生产力必须达到很高的水平才能使其运作。

“我不太相信这些大船，我不相信这是目前的发展道路。我们会需要一些20000TEU级的船舶，物尽其用。而这些大船根本就不是一种通用型产品，只能夹在你的其他交易通道里，直到我们将港口生产力提升上去，驳船和货运连接平滑。而你现在所做的就是施加给地面压力，技术上并没有给你的客户更好的服务。”

Nixon表示，更好的做法是找到一个合适的船舶尺寸，同样平衡整个供应链，并使得产品平稳地流经船舶和仓库之间。

“我认为在接下来的几年里，战略的差别就会显现出来，大家就能看到谁是最后的赢家——追求超大型集装箱船的较大的运营商，还是另一些注重点对点服务、提供更好更可靠的船期频率的运营商。”他说

APL的首席执行官Nicolas Sartini是拥护超大型集装箱船的，而且最近间接地为MSC订购了20艘22000TEU船舶。

他说：“引进超大型集装箱船不是投机行为。订购这些船舶的公司了解他们的业务，他们的网络，他们的需求，并跟随市场的增长。他们想要的是降低成本，但绝不会降低运价。我们知道降低价格意味着什么，韩进的价格就很便宜，但这不是我们的前进方式。”

“我们想为自己和客户创造价值，所以我们相信这九艘船只的订购是一个理性的决定。”

船舶建造价格低廉，是推动船公司决定订购超大型集装箱船的原因之一。过去两年，集装箱船没有订单，现在造船厂新船大幅降低价格。

造船厂的价格如此低廉，吸引力很大，财务条款又很好，没人能拒绝。达飞轮船和MSC可以利用这种较高的杠杆作用，在与马士基的竞争中以极低的价格和单位成本保持竞争力。

全新的20000+TEU的超大型集装箱船价格与之前13000TEU船舶的价格相当。运营商可以利用30%-40%的价格优势，用更大的船舶与多年前订购的小型船舶竞争，价格更便宜，成本更低。

HIS Markit数据显示，新订单量占全球船队总量的13%至14%。中远海运、马士基、长荣海运和地中海航运是按订单吨位排名前四的航运公司，超过八成的船舶订单超过10000TEU。

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