马士基走向全球物流一体化的道路
马士基首席执行官表示，他的公司希望通过成为“集装箱物流的全球集成商”来提供点到点的运输服务，这样托运人可以只通过马士基来安排货运的所有流程。
“我们可以为我们的客户做得更好。”马士基首席执行官Soren Skou周二在哥本哈根介绍。
他更新了公司自2016年12月以来所取得的进展，当时该公司概述计划将公司推向“新方向”，专注于集装箱海运、港口和物流业务，不再参与石油和天然气业务。
Skou说：“托运人告诉马士基，海运非常便宜，所以在哪里生产产品几乎不会考虑海运方面的问题。”
然而，他注意到这些客户还抱怨说，全球航运困难而复杂，有时甚至非常让人头疼。“我们正在制定一个策略，我们的目标是解决这些问题。”他说。
Skou表示，马士基致力于为托运人提供简单的点到点服务，仅需要与马士基打交道就够了——包括内陆运输、海关、货物融资、保险、合并和其他相关服务给客户。
他解释说，马士基的目标是效仿UPS、联邦快递、DHL和其他快递包裹公司，托运人可以与单一公司打交道。
他表示，马士基还希望客户能够通过“数字化”流程与该公司无缝接触，并允许客户在获得报价、订舱、创建或商船文件以及支付账单时自助服务。
不过，他表示，如有必要，客户还应该能够与关心他们需求、受过培训并有能力帮助客户的客户服务代表进行接洽。
他表示，马士基需要拥有覆盖面广、运输时间有竞争力和高可靠性的服务网络，但同时它还必须具有成本竞争力。
他解释说，马士基相信，能够建立一个如此优秀的服务包，以便能够收取高额费用来维持高成本的运营是不现实的。
“我们坚信，从我们行业的长期来看，最低的成本将赢得胜利。”他说。“建立市场差异并维持它的方式是比竞争对手的成本更低。我们是一个以规模为基础的行业。过去我们已经做到了，将来也能做到这一点。”
他解释说，马士基在石油和天然气行业处于低迷时期，公司决定剥离资产，这使公司从一个复杂化的集团公司转变为集装箱海运、港口和物流业务公司。
此外，马士基去年收购了汉堡南美，目前正在整合两家公司。
Skou仍然表示，他相信收购汉堡南美是马士基不能拒绝的机会，并补充说，随着拉美经济体的改善，这个时机非常合适。
他说，马士基的改造将需要三到五年时间才能完成。他强调，转型的目的“不是成为一家更小的公司，而是重新成为一家成长型公司。”
Skou还表示，马士基从内部协同效应中获得了6亿美元目标中的约1亿美元至1.5亿美元。
他说，通过整合其业务，该公司正在通过其集装箱码头转移更多业务，改善内陆服务，优化中转枢纽，并让马士基航运及其集装箱制造部门马士基集装箱工业公司共同策划生产。
该公司已初步采取交叉销售马士基航运公司、APM码头公司、达姆科公司和Svitzer公司的服务。
他只出了与亚马逊和中国通讯供应商华为的交易。
Skou表示，当待完成的合并交易完成后，前五大集装箱海运公司的市场份额将从二十年前的27%左右上升至64%。
进一步整合可能是因为规模经济，因为一些运营商“无法盈利，并且必须始终以新注入的资产支撑”，他解释说。
“我们也想参与其中。”他说，在进行其他收购之前，该公司必须整合汉堡南美并展示商业案例。
他表示，马士基可能会进行有针对性的收购，给予马士基特定的技能或能力或技术。可能规模上会小很多。
Skou还表示，该公司的财务纪律已经变得更加严格，并将资本支出从每年约70-80亿美元减少至一半。他说，这种纪律是它能够迅速筹集购买汉堡南美的银行所需资金的原因之一。
由于全球经济增长，集装箱海运的前景是稳定的需求增长，马士基未来三年的预测为2%-4%。而去年，则是5%。
他说，马士基的集装箱货运量是2010年以来的最低点，仅为现有世界集装箱船队运力的13%。
不过，他表示，由于新船的一半以上（218艘船）计划于2018年交付，因此可能会出现“无法预计”的现象，并且不知道有多少旧船将被报废。
自从一年前宣布其数字化业务的计划以来，Skou表示马士基已经从华而不实变成当今用户真正使用的数字产品。
其中包括官方网站、与IBM合作的全球贸易数字化合资企业、马士基一半冷藏箱客户已经在使用的远程集装箱管理产品、预测性设备维护产品、Spotlanes货运采购产品以及电子货运代理DAMCO开发的叫做Twill的产品。
Skou称2017年是充满挑战的一年，并表示去年公司的财务业绩收到了网络攻击的影响。
他还表示，随着较弱的公司淘汰，公司的“盈利始终比同行更好”的目标变得更具挑战性。
讨论汉堡南美的整合，汉堡南美首席执行官Arnt Vespermann曾说过这两家公司是“完美契合的”。Vespermann说，两家公司都是非常强大的公司，提供一流的产品和服务。
马士基和汉堡南美都有一个多世纪的历史。Vespermann表示，它们都来自“家族背景”，这很重要，因为它们的商业道德非常相似。虽然马士基拥有公众持股，但它作为私人拥有的Oetker综合企业的一部分，由Moller家族基金会和汉堡南美大部分持股。
他表示，在过去的二三十年里，汉堡南美的增长大约有一半来自收购，一半来自有机增长，其中的重点是拉丁美洲和其他南北贸易，包括通往澳大利亚、新西兰和大洋洲的航线。
作为一家私营公司，对汉堡南美过去的财务信息非常有限。
周二，Vespermann透露，2017年，汉堡南美收入为54亿美元，而2016年为50亿美元，公司货运量为234万FEU，而2016年为220万FEU。此外，该公司2017年的利息和税款为8000万美元，而2016年为8400万美元。
Vespermann说，去年收入和销量增长的事实非常重要，因为“顾客忠诚，员工忠诚”。“我们设法保持一切正常，人们也因为公司融入马士基的方式而获得了信心。”
Vespermann表示，汉堡南美意图为客户提供个性化的服务，并且从有利的货主那里获得的货物比其他船公司更高。
作为第七大航运公司，汉堡南美要依靠许多合作伙伴，但与马士基合并，“我们有可能建立一个联合网络，而不依赖与第三方的合作协议”。
公司将越来越有能力“缩短运输时间，因为你没有那么多时间说‘我想挂靠这个港口，因为我有一个客户在这里，我需要在那里停下来’。”
马士基首席运营官Soren Toft解释说，汉堡南美将作为一个独立品牌来运营。
他说：“这是一家拥有非常忠诚的客户的公司。”
“通过提供协同效应并确保合并，我们将向该公司传递的是成本竞争力，我们可以提供比汉堡南美可以自己做得更出众的产品，并且能够再汉堡南美的关键地区形成规模。”
