2016年12月底，信用评级机构穆迪下调马士基集团信用评级，从BAA1下调至BAA2，并给予了负面展望。这是马士基集团继2016年9月份以来，第二次被下调信用评级。

穆迪认为，能源和物流业务的拆分，降低了马士基集团的业务多样化，同时，2015年9月至2016年9月，马士基集团的债务和营业利润比攀升至2.5，高于穆迪2.25的下调评级基准。

众所周知，集运业正处于2008年以来的最低迷时期。2016年，集装箱运价持续低迷，全年的中国出口集装箱运价指数均值仅为710点，同比下滑18.54%。集运巨头盈利水平亦大幅下滑，2016年第三季度，马士基集团实际利润仅为4.26亿美元，同比下滑36%。其他多家航运企业也处在盈利大幅下滑区间。对于2017年的集运市场，多数机构仍认为供大于求的情况难以改变，比如，波士顿顾问公司预计，2016-2020全球集运需求增速在2.2%-3.8%之间，预计到2020年底，过剩运力将达到200万TEU-330万TEU，供需缺口在8.2%-13.8%之间。

除了马士基集团，达飞轮船也在2016年4月被标准普尔下调了企业信用展望评级。

评级下调，直观上将从融资和新船供给两方面影响企业和行业。在企业端，评级降低会直接对企业的融资能力造成负面影响，包括降低融资总额，增加融资成本，不利于业务的开展。在行业端，资金减少将有效控制船舶新订单的产生，有利于供给端“去产能”。马士基集团和达飞轮船都逃脱不了评级下调的尴尬境地，未来，可能会有更多盈利能力较弱的企业面临评级下调问题，供给端将进一步得到收缩。穆迪下调对马士基集团的评级，可被看做是加速行业探底的过程。

随着中远集团和中海集团的合并，韩进海运的破产，以及马士基集团对汉堡南美的收购，整个行业在供给端得到了一定出清，集中化趋势明显。反应潜在供给能力的“新订单运力/现有订单运力”数据，已下降为16%，接近1998年历史最低的15%的水平。

下调评级，有望进一步压缩供给增长空间，使航运发展更多倚赖于需求端的增长。美国希望特朗普带领美国经济走出低谷，如果美国经济复苏，供给端已大幅出清的情况下，集运需求弹性将极为可观，也许，2017年就是集运业的复苏元年。

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