在前六个月出现重大亏损后，集装箱海运公司认为最坏的情况已经过去，并对第三季度的盈利能力持乐观态度。

上周的上海集装箱运价指数（SCFI）反映了即期海运费的普遍正面信息，尤其是跨太平洋海运费，这将为陷入困境的集装箱海运行业增添信心。

上周SCFI总指数为891.83，较2017年同一周上涨了约32点，亚洲到美国是所列航线中的佼佼者。

亚洲至美国西海岸的及其海运费每40英尺上涨18美元至2096美元，而美国东海岸港口的即期海运费则上涨6.9%至每40应词汇3317美元。相比之下，一年前分别为1659美元和2592美元。

与此同时，亚洲至北欧的即期海运费本周下跌2.1%至928美元/TEU，而地中海港口则上涨1.6%至909美元/TEU。

这两条航线的海运费均高于12个月前，当时北欧的价格为918美元/TEU，地中海则为831美元/TEU。

此外，还有一些证据表明，集装箱海运公司有意在旺季结束后通过减少运力来收紧供应，这是去年缺乏的一项措施，导致海运费下降以及运营商重新谈判年度合同的能力薄弱。

事实上，东方海外上周表示，海洋联盟计划在10月初停止两次前往北欧的航行，以减轻中国国庆假期期间需求疲软的影响，以及两次亚洲-地中海航行。

然而，除了供应紧张之外，运营商还需要采取负责人的价格行动，以阻止损失，并使集装箱海运行业站稳脚跟。海运费基准平台Xeneta研究了服务于亚洲和北欧的运营商实施FAK增长的“效率低下”尝试。

它说，增加海运费已经近乎成了月度仪式——自中国春节以来至少有六次——仅在四个案例中取得了部分成功，“反映出他们偏好数量而不是质量。”Xeneta建议说。

此外，对于航运公司决定坚持最新的FAK增加的贸易航线并不乐观。它说，8月1日FAK增加已经部分受到侵蚀。

然而，在跨太平洋地区，Xeneta表示，运营商“在提升海运费方面取得了更大的成功”，并指出它们在8月1日GRI的支持下上涨了27%。

由于第二季度到目前为止报告的损失约为7亿美元，如果他们想要从2018年的交易中挽救所有东西，那么亚欧运营商将需要像它们在跨太平洋地区一样受到纪律处分。

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