集装箱海运联盟现在计划为拉丁美洲贸易设定航线
集装箱海运主要联盟开始将其联合服务网络扩展到次要的南北贸易，例如拉丁美洲贸易，因为它们希望通过合作协议来提高效率。
咨询公司CK Americas的老板Michael Kristiansen在本周的巴拿马TOC美国集装箱供应链活动中告诉与会代表：“我认为全球联盟即将到来——无论是慢是快，我认为这是不可避免的。”
集装箱海运公司中远海运执行副总裁Howard Finkel证实，海洋联盟同意考虑“将地理范围扩展到东西方贸易之外，南北交易越来越成为中远海运的焦点”。
然而，大多数拉丁美洲贸易都是通过一系列复杂的船舶共享协议来实现的，这些协议跨越了深海联盟成员资格的界限。
例如，据巴西集装箱海运咨询公司Datamar称，亚洲与南美洲东海岸之间的四项服务是马士基与THE联盟和海洋联盟以及PIL、HMM和ZIM在ESA服务方面的合作；在ASAS服务上，相同的运营商共舱，但没有阳明。
同时，在Ipanema服务商，马士基和MSC与赫伯罗特和MSC合作；中心服务中远海运集团与PIL合作。
Datamar总经理Andrew Lorimer质疑2M联盟、海洋联盟和THE联盟是否真正被允许正式进入拉丁美洲贸易。
他说：“在南美洲的东海岸，没有真正的联盟调整，似乎存在反托拉斯问题，可能会组织这种联盟的发生。”
德鲁里的董事Dinesh Sharma认为，拉丁美洲交易的进一步整合更有可能通过并购活动而不是通过联盟来实现。
“反托拉斯禁止进一步整合联盟，因此通过更大的航运公司收购小众和区域运营商进行更有意义的整合。”他说。
然而，Finkel表示，中远海运正计划推出南美洲至北美服务，即使无法与海洋联盟合作伙伴联合开展。
“我们已经落后于世界这一地区，因为它是一个艰难的市场，并不是特别有利可图，但随着东方海外的收购，我们已成为一个真正的全球运营商。所以我们将在这里推出一项新的南北服务，我们将尽力负责。
“我们不想进入拉丁美洲市场并造成严重破坏，我们规模太大了，但你会看到我们在这里的巨大增长。”
他还解释了海洋联盟成员如何寻求减轻美国联盟还是委员会以前提出的反托拉斯担忧。
“海洋联盟的形成完全是出于运营原因——我们根本不讨论商业问题。然而，THE联盟的潜在优势之一是通过联合采购拖船和码头等服务来探索成本节约，这是FMC不喜欢的做法。
“但是，如果我们能够向客户证明联盟的优势并赢得他们对联合采购的支持，我们仍然希望能够探索这一点。”他说。
