仅仅在六年前，2011年，全球有20个大型集装箱海运公司，行业分散而且往往还是混乱的。今天不同，中远海运收购东方海外，四大运营商控制了53.8%的世界集装箱海运货物。客观地说，合并是当今的主旋律，而不是竞争，明白的托运人会担忧集装箱海运承运人的数量越来越少。

中远海运犹如地平线上的海啸。收购东方海外，使其成为世界第三大运营商；它的242万TEU以及待交付的64万TEU订单让它拥有11.6%的世界市场。

也使它成为亚洲到美国西海岸和亚洲到欧美航线上的最大的集装箱海运公司，占了18.1%。超越了达飞轮船的14.2%。如果NYK、MOL和K Line的合并获得批准，那么其组成的ONE（日本神运）将占据16.5，达飞轮船只能屈居亚美航线第三了。

不给予支持

虽然日本的并购在南非遭到拒绝，但美国告诉他们，合并完成后再重新提交申请，但业内人士表示，监管机构不会给予太多支持，因为没有一个联盟有20%的亚美和亚欧市场，整合的时代可能会结束，除了大型运营商可能吞并本地的分散运营商，以便用作亚欧和亚美航线的配送系统。以非洲为中心的太平船务（PIL）是剩余的运营商中被收购的首选目标（以星、阳明、现代商船和长荣是政府资助或所有权为政府或隶属关系）。上述的几家集装箱海运公司仅占全球市场份额的1.5-2.8%，因此不得不受到监管。

然而，其中的两个被绑在联盟中：现代商船和2M，长荣海运和海洋联盟。如果它们被任何大型运营商收购，监管机构可能会严格看待收购公司所产生的市场份额，并在批准前强制航线调整。

剩下的阳明，宣布了股票出售计划，以筹集1.64亿美，仅仅是今年生存所必需的3.3亿美元的46%。德鲁里几个月前报告说，阳明海运的债务超过其股本约457%；在纯粹的经济基础上，可以分析出，阳明在没有大量资金输入的情况下，财务状况会经受持续的挑战。他们的股价在12-14新台币区间继续上涨，周一收于13.38；这仍然低于其后的反倾销价格15.03新台币。

“寡头”行业趋势

然而，在地缘政治的基础上，随着中国政府继续努力争夺中国南海主权，由台北资助的长荣收购阳明将维持台湾全球其他地区的重要航道。

但是集装箱海运公司需要小心，不要回到旧的定价方式；经合组织航运专家奥拉夫·默克称，该行业已经进入了“寡头垄断”时期，不要忘记美国联邦调查局目前对Box Club关于运价勾结的调查。

缺乏竞争是不健康的，12到14个月后中远海运收购东方海外完成，那时情况就有意思了，托运人应该时刻关注这些动态。