集装箱海运公司急于迎合日益增长的亚美东海岸贸易需求
尽管中国和美国在贸易战爆发期间需求长期前景不明朗，但今年迄今为止跨太平洋集装箱海运量持续增长——尤其是美国东海岸港口。
总部位于伦敦的Clipper Maritime最新的每月集装箱海运水平报告显示，从2018年2月起，中国至美国东海岸港口的集装箱海运吞吐量将增长16%，为期12个月。
相比之下，美国西海岸港口在同一时期的吞吐量增长了5%。
该分析机构表示，尽管中国春节来临的时间有所偏差，但今年两周后工厂关闭，美国东海岸的集装箱海运全年增长预测“可能达到10%”，增加近60万TEU至贸易通道。
充分利用这一货运班次，集装箱海运承运人正在对2016年巴拿马运河扩大后部署的8000艘TEU船舶的服务船舶进行升级改造。
扩大的航道带来的贸易发展影响以及港口升级，包括解除纽约巴约拿大桥，对于集装箱海运公司来说是一个巨大的福音，因为它们发现了正在进行的级联发布的大型船舶的报告。
Clipper Maritime的首席集装箱海运顾问Neil Dekker说：“海洋联盟成员已经看到了希望，并且已经将它们的曼哈顿桥摆式服务解耦，并且从本月起将在这条新航线上部署13000TEU的船舶。
该报告称，亚洲船厂接收的新船订单正在立即被部署到亚洲至美国的贸易中。
较大型船舶的单位成本较低，海运费大幅提高——上海集装箱运价指数（SCFI）上周美国东海岸地区海运费为2433美元/FEU，西海岸港口为1468美元，这显而易见会吸引集装箱海运公司。
事实上，ONE已经通过苏伊士运河在THE联盟的亚美USEC EC4航线上部署了14062TEU的NYK Wren，并且在接下来的几个月中还有三艘13870TEU的ONE新造船加入该服务。
然而，Clipper Maritime指出，将货物运往美国东海岸的威胁将以9月份重新签订的船期合同的形式出现，如果谈判存在问题，这将扭转当前货物转移的势头。
2012年签署的前6年东海岸劳工合同经历了数月的中断，对进口商来说，不确定性改变了货物运送的方式和订单的时间。
与此同时，Clipper Maritime表示，随着集装箱海运公司在正确的行业升级服务和合理部署大型船舶，全球交易的运力管理“正处在一个重要的十字路口”。
“但如果它们不小心，可能会对运营商造成严重影响。”它警告说。
Dekker先生乐观地总结道：“集装箱海运承运商正在迅速适应这一挑战，正如2M联盟决定解开其AE6/TP6亚洲-北欧服务所显示的那样，这意味着它现在可以升级到18000TEU超大型集装箱船的点对点服务。
