由于集装箱海运管理人员首先了解规模经济的好处并开始了船舶容量竞赛，因此船舶级联一直是集装箱海运的一个特征。

但根据德鲁里的港口主管Neil Davidson的说法，在接下来的几年中，可能只会发生少数竞争。

Davidson还表示，由于仍有大约130艘超过10000 TEU的集装箱船尚未支付，所以可以进行层叠的主要区域是北美太平洋沿岸。

预计最大集装箱规模从14500 TEU增加到18000 TEU，而西地中海则预计将从14000-16000 TEU增长到18000-22000 TEU范围。

他说，继续部署小型集装箱船的其他行业——例如，今年澳大利亚贸易首次出现的8600 TEU集装箱船——将继续受港口规模的限制。

然而，他建议最近集装箱船规模的增加——从18000 TEU的马士基3E级增长到目前正在建造的235000 TEU船只的最大船只——很可能是相当长一段时间内最后一艘船的尺寸增加。

“我们的分析基于订单，虽然有一些23500 TEU的单位正在建设中，但就长度和横梁而言，它们的尺寸不大。

“事实上，ULCV对更广泛的供应链的影响表明，最大的集装箱船尺寸可能会变大。”他补充说。

他指的是人们普遍认为过去几年经常出现港口拥堵的原因之一是超大型集装箱船的引入以及他们可以在一次挂靠中卸载的大量集装箱。这给腹地供应链带来了巨大压力。

Davidson补充说：“还有明显的商业原因不会变大——服务频率不得不降低以填补这些船只，并且对市场份额产生了影响，运营商需要建立海运联盟以维持市场份额，并填补了这些船只。”他相信这可能会对未来海运联盟的形成产生深远的影响。

“从长远来看，最有趣的是，如果我们达到最大船舶尺寸的上限，并且如果市场中的集装箱量继续增长，那么目前需要海运联盟伙伴帮助填充船只的运营商可能会发现，他们自己能够自己填补他们，我们可能会开始看到海运联盟的分裂。”他说。

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