集装箱海运供过于求的原因是由于美国对跨太平洋和美国东海岸集装箱海运服务的合理化，而不是贸易战。因为到目前为止，美国对中国商品的关税大都打击的是非集装箱海运货物。

上周，2M和以星轮船同意将它们的亚美东海岸集装箱海运服务合并，从七个独立环线降至五个。

总体而言，今年第二季度亚美东海岸运输量在4月份同比下降13%，5月份下降8%。

然而，行业分析机构德鲁里今天表示，在今年前三个月出现了19%的好转。

一些人猜测，需求下降的主要原因是托运人将货物提前运输，以预先防止当时悬而未决的美中贸易战的额外成本。

德鲁里说：“当美国关税在3月中旬首次公布时，托运人可能会加快部分货物运输，但后来很明显受影响的货物基本上是非集装箱海运的，所以就恢复了正常服务。

“如果拟议的第二波关税影响2000亿美元的中国出口（不可避免地要涉及更多集装箱海运产品）得到批准并于9月生效，那么是否会出现同样的现象还有待观察。”

德鲁里还表示，4月和5月期间需求的“突然下降”让集装箱海运公司措手不及，它们未能相应调整运力。因此，船舶利用率在两个月期间跌至80%以下——这是自2016年以来的最低点——并使运营商无法确保即期海运费上涨。

“或许证明了4月份即期海运费保持坚挺的交易所存在的潜在需求，并且在海运费上涨的月初推动之后仅在5月份出现了缓和的斜率。

“德鲁里的世界集装箱海运指数上海到纽约的基准即期海运费在过去三周都有所上升，因此截至7月19日，每40英尺集装箱的海运费接近2700美元，这是自3月初以来的最高点。”德鲁里继续说道。

7月份头几周的上升趋势表明，6月份的需求势头已进入下个月。然而，德鲁里表示6月美国进口增长的十分迅速，由PIERS记录为19.5%，表明对于航运模式得出结论“为时尚早”。

“通过美中之间酝酿贸易战的棱镜来看到每一项服务暂停是不可取的。

“然而，西海岸的削减也是对集装箱海运业利用率低的一种纠正措施，而东海岸的2M和以星轮船的变化可能更多地与追求更大规模的经济和一次成本节约有关。盈利能力低，没有实际减少产能。”

尽管如此，德鲁里认为，如果加上额外关税，2M和以星轮船之间的协议可能预示着“更大的风暴”。

“有关服务和部署变化的细节尚未公布，但几乎不可避免的是联合能力将会降低，尽管通过在新服务上引入更大的船只可以减轻这种影响。”它补充说。

“巴拿马现在允许大约14500TEU的船只运输，有2M和以星轮船可以增长的空间。目前，有关集装箱海运公司在该航线上运营的最大型船舶在2M TP11/America上为11300 TEU。以星轮船最大的是ZCP航线上的10100 TEU。

更多精彩资讯，欢迎关注明硕股份重大件国际物流领航者！