过去几十年的集装箱港口是为了拉近世界而建造的，旨在为快速发展的航运业和集装箱海运客户服务，建立航运模式和充分理解的动态。港口运营商处于控制地位，因为他们拥有对航运公司来说至关重要的所有能力和位置。来自客户的需求并不高，并且更侧重于实用的处理能力而不是性能和服务。

在过去五年左右，集装箱海运业务发生了根本性的变化。新建的集装箱船已经远远超出了十年前的合理水平。与此同时，联盟和并购正在将航运公司整合为运营这些巨型船舶的巨头。这对集装箱港口产生了激进的影响，集装箱港口正在努力应对来自泊位长度、船对岸起重机和集装箱堆放能力等巨大的工程和运营挑战。

集装箱船的超大型化也影响了航线周边的小型港口，因为航运公司正在为了保持其竞争力而采用次优但不可避免的建造更大型船舶的逻辑。大型船只的涌入将下一批规模较小的船只推向了较小的港口。这种级联效应的结果是，随处可见的港口面临着越来越小的客户群，每个船只带来平均数量更大的集装箱。

在过去，港口可能每年为一家集装箱海运公司处理20万TEU。但如今在联盟和超大型船舶的推动下，这个需求突然增加到了100万TEU呢？这是个好消息——但前提是港口能够处理它，但事实证明许多港口还不能。

集装箱港口不是生产线，它是一个缓冲区。如果它所需的吞吐量从每年20万变成100万TEU，你不能像在工厂一样增加容量（增加一条装配线，雇佣更多人员等）。相反，发生的事情是，港口不能再发挥它在海陆运输模式之间顺畅对接的功能。更直白地说，不能为客户提供正常服务了。

我们需要改变我们对集装箱港口行业的假设能力过剩问题的思考方式。基于对集装箱处理能力的添加计算以及港口如何运作的简单模型，这是一个神话。如果你有10个20万TEU的港口几乎都空置等带客户，如果这些港口都不能提供新船和航运联盟所需的100万TEU容量和服务水平，则无关紧要。

当然，港口充分意识到这一动态，并且忙于尝试转变它们自己的业务以满足这个高产能的未来。世界各地正在进行无数的港口升级计划，以及自动化和STS起重机扩展项目。在一定程度上，港口也通过建立自己的联盟和港口网络来反映航运公司的商业模式。

至少在可预见的将来，集装箱海运业务似乎正在发展成为一个高度整合的行业，参与者变少，集装箱船变大，集装箱量也变大。

港口并不是需要尽可能快地将集装箱从A点移动到B点。相反，港口提供的价值是在需要时将集装箱准确地指向B点。即使码头起重机能够以最快的速度从一艘船上卸下18000个集装箱，整个港口仍需要扩大规模，才能发挥作为全球物流链一部分的功能。这不是一个小举动，它不是行业的“产能过剩”，而是我们今天需要考虑的真正问题。

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