由于较小行业的船东充分利用复兴的租船市场并重新启用闲置运力，因此出售废弃的集装箱船数量大幅减少。

根据Alphaliner的数据，今年到目前为止，只有12艘集装箱船，相当于21778TEU的拆船量，而去年同期有70艘集装箱船，相当于23万TEU。

因此，Alphaliner将2018年的全年报废预估调整为20万TEU，而2017年和2016年分别为413982TEU和654862TEU。

然而，今年的最终数字甚至可能更低，在10万到20万TEU的范围内。

Alphaliner公司的闲置船队图从2016年10月的160万TEU的历史最高水平跌至少于100艘集装箱船，34万TEU，因为对小型集装箱船的需求推动每日平均租船费比12个月前高40%。

之前曾委托船舶在亚经济利率背景下下岗的船东现在正在审查他们的战略，尽管每吨船舶的报废率已升至500美元左右，但他们选择重新启动船员并充分组织船员 采取有吸引力的新的夹具报价。

据vesselvalue.com称，集装箱船的价值比一年前高出15％，反映了强劲的市场状况。  5600 teu post-panamax现在每天可以支付17000美元，而两个月前的支出约为13000美元。 一位伦敦经纪人上周报告，该行业在他的订单中“已售罄”。

闲置集装箱船的大幅减少和报废的急剧下降是由于小型集装箱船的新建订单完全缺乏，一位海运承运人和非营运船东几乎完全集中在订购大型集装箱船。

Alphaliner指出，超大型集装箱船今年将交付超过100万TEU，随着报废数量的减少，可将今年运力增长6%。

与此同时，集装箱船的顶端增长导致超大型集装箱船产能过剩问题。本周已经看到有关亚洲-北欧贸易的负荷因素下降的报道，每天的即期海运费走弱。

一艘新大型集装箱船的每次交付都要求承运人重新部署一艘运营中的大型集装箱船，但根据一位承运人的资料，最近承认许多被拆迁的船舶都被证明是对于其他行业而言“太大”。

因此，可用的小集装箱船的缺乏导致租船价格大幅上涨并停止报废，而另一方面，追求需求的能力过剩，导致海运费的压力。

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