航运业是世界上最严重的碳排放污染者，如何才能走向绿色？
航运的碳排放量超过了大多数国家，而且污染的是海洋。是降低船舶速度还是通过电力发动？这也是许多航运公司面临的难题。
上图为德国注册的集装箱船MSC Ilona，从深圳港驶往上海，2004年发生相撞事件后，可以看到油罐中的油泄漏到中国南海。
每天在购物中心的货架上摆放的衣服、科技产品和玩具，有90%是通过又大又脏的船舶装运到世界各地。
据估计，一艘六个足球场左右大小的集装箱船，可以产生相当于5000万量汽车的污染量。换言之，15艘这种集装箱船的碳排放量就与世界上所有汽车相当。如果把整个航运业看作一个国家，它的碳排放量将在德国和日本之间，成为全球二氧化碳排放量的第六大国。
大部分的污染远在海上，远离了消费者的视线和担忧，而且是任何政府都无法管控的。现在，环保人士、研究人员、行业组织，以及船东和建设者组成了联盟，他们厌倦了航运业对其碳排放问题的反应迟缓，已经试图开始做一些事情了。
最初，他们的目标是鼓励船舶以较低的速度航行以减少碳排放，说服船东彼此分享数据以提高效率，甚至帮助船公司在低碳经济中寻找新的赚钱途径。
最终，他们希望完全消除燃油的需求。相反，“智能绿色运输联盟”和“碳战室”等项目希望通过可再生能源推动船舶的发展，二氧化碳排放量很少。
环保斗士正在与时间赛跑。他们希望说服行业到2050年将碳排放量减少50%。然而，由于人口和经济增长的推动，行业正面临着更高的需求，这将使得到时航运碳排放比现在高出六倍。
谁该对航运的碳排放负责？
由于航运业的国际性质，与航空一样，航运也不受巴黎气候变化协定的约束。巴黎协议旨在通过减少碳排放将本世纪全球气温上升限制在2℃以下。相反，国际海事组织（IMO）的工作是通过谈判减少工业排放。环保主义者指责该行业反应缓慢。
UCL能源研究所的能源和运输方面的读者Tristan Smith说：“国际航运业产生近10亿吨的二氧化碳排放量，约占人造排放总量的2%至3%。如果我们要避免毁灭性的气候变化的风险，这个数字需要迅速减少——从现在到2050年，至少要减半。”
“减少航运碳排放并不是一件容易的事。”Maurice Meehan说。他是国际智库Carbon War Room的全球航运业务总监，该机构致力于气候变化的市场化解决方案，由Richard Branson于2014年创立。
“业内人士表示，他们正在做好建造效率更高的船只和翻新旧船的工作准备，因为他们需要运载更多的货物。而这些大船舶的碳排放量更多。”
Meehan补充说：“航运业其实已经意识到这个问题。我们担心的只是他们解决的速度和决心。”
世界上最糟糕的燃料
今天，大多数船舶燃烧燃油。通常情况下，这是炼油过程结束时遗留的残渣。这个残渣是环境的噩梦。它重并且有毒，不蒸发，比其他燃料排放更多的硫。它对鱼类和甲壳类动物是有毒的，对于海鸟或对靠近港口的人类来说也有害。
许多分析人士认为，航运业摆脱这个肮脏的燃料的唯一办法是由国际海事组织引入强硬的新规定。但是，还有很长的路要走。
在10月份的最新一轮国际海事组织会谈中，一批欧洲国家及其盟国认为要在2050年之前大幅度削减，而沙特阿拉伯、印度、巴西等国则认为，应该放缓这个速度。
Smith说：“可以理解的是，航运业不愿意进行大规模的投资，除非可以使替代技术在经济上可行的法规出现。”
“在航运业中，有些集团在减排谈判方面比许多相关国家采取更保守的立场。航运业也有许多人认为脱碳是必然的，并已经在寻求解决方案，所以在转型开始时，他们也将处于一个更有利的位置。”
机械工程师协会能源和环境负责人Jenifer Baxter博士表示赞同：“没有监管就不会有任何改变。因为用钱说话是这个行业的基本规则。如果一个企业改变了行为而其他企业则没有，那么这个企业就会被赶出市场。”
她补充说：“我不想说国际海事组织已经被航运业俘获了。困难在于其国际性。”
国际海事组织认为，其已经为解决这些致命的碳排放问题做了很多工作。该机构的女发言人Natasha Brown说：“人们每天都要依赖航运来作为最成本、最节油的运输重要原材料、商品和消费品的方式。海事组织有责任确保航运对海洋和大气环境的负面影响最小。国际海事组织已经采取了减少国际航运碳排放的强制措施。2019年，超过5000总吨位的船舶——占据航运业碳排放量的85%——将被要求收集燃油消耗数据。这些数据将为客观、透明和包容的政策辩论提供坚实的统计基础，然后会考虑进一步需要采取的行动。”
Brown预计2018年将采取温室气体处理的初步战略。“目的是在2023年更新这一战略——到那时，国际海事组织将可以参考三年的数据。”
未来的希望
对环保主义者来说，船舶碳排放所需要的减排量很大程度上可以简单地通过放缓船舶速度来实现。
Meehan说：“设定速度限制可以在2030年前产生很大的影响，大约在12%，而这可以在不需要新技术或改造的情况下实现。有了今天市场上的技术，我们有可能再减少20%到30%。”
液化天然气或机载碳捕获和储存也可以帮助航运公司相对轻松地达到碳排放目标，因为他们的船舶不需要大规模的改造。
Meehan补充说：“要实现50%的削减，我们需要让风力涡轮机和电池存储他们生产的能源，并将氢气或氨等替代燃料提早存放到这些船上。我们需要说服船东，他们需要在早期技术上冒点风险。”
“然后我们需要看看船舶航行的贸易路线以及哪种燃料最适合哪条航线。该航线上的所有替代燃料的可用性也是一个问题。”
例如，电力驱动的船舶至少现在还不能航行太远，那么它可能是近洋航线的一个很好的选择。
世界上第一艘电动渡轮Ampere是去年早些时候在挪威推出的，只有电池供电。
而在中国，第一艘电动货船现在正在珠江运营。一次充电可以行驶约50英里，不过比较讽刺的是，它被用来运送煤炭到当地的发电站。
智能绿色航运联盟的计划是在五年内启动一个百分之百可再生能源船。这艘改装后的船将由废弃的液态生物甲烷驱动，为县城的天然气发动机和未来的自动航运技术提供动力。
货船的未来
去年五月抵达南安普敦的长达400米的MOL Triumph成为挂靠英国最大的船舶。它的所有者声称，它比以前的集装箱船更省油。不过它仍然燃烧重油，但是如果未来经济可行，将来会使用液化天然气。该船运力为20170TEU。
日本的Eco Marine Power公司正在为货船设计装有太阳能电池板的硬帆，80%的能源来自风力，20%来自太阳。
第一艘运用氢能源的商用船于11月上市，零污染。该船是一艘小型客运船，但有希望其技术最终能在货船上使用。
“我们正在进行所有这方面的努力。”Jenifer Baxter说，“但是所有的数据表明我们没有做我们需要做的事情，因为二氧化碳正在朝着我们不希望的方向发展。”
“造船上不会很快停止建造内燃机船舶。所有使用不同燃料或电力的东西都还有一段时间才能投入使用。”
“到最后，如果没有监管，什么都不会改变，这取决于对这个行业施加多大的压力。也希望消费者能够意识到这一点，关注所购买产品的公司的运输政策。”
