关税威胁、低海运费挑战了滚装行业乐观的增长前景
尽管产能稳定且全球仍在不断扩大经济，但威胁的关税、低迷的海运费、迫在眉睫的国际海事组织（IMO）2020排放法规以及来自客户的压力使得滚装海运行业保持警惕。
WW Ocean北美销售主管Flavio Batista表示，汽车、高铁和重型铁路以及采矿贸易的基本迹象是积极的。“没有人可以预测贸易战将会发生什么，但如果没有出现什么问题，相信全球市场将继续增长。”
据HIS Markit称，2018年实际全球GDP预计将增长3.4%，2019年增长3.3%，2020年增长3.1%。这些数字支持了他的乐观情绪。
然而，特朗普政府已经威胁对欧盟、中国、墨西哥、加拿大和其他地方生产的汽车和汽车零部件征收进口关税，不过在与欧盟委员会主席Jean-Claude Juncker会谈后，政府在2018年7月底撤出欧盟威胁。根据IHS Markit称，2017年美国汽车销量的6.7%是欧洲进口。
与此同时，有争议的北美自由贸易协定（NAFTA）谈判仍在继续，令人不安但尚未破坏健康的贸易。由于受到威胁和已经颁布的关税包括汽车零部件和钢铁，以及车辆——无论是来自欧洲、北美自由贸易区、中国还是其他地方——美国高重型车辆的制造商将受到更高成本的影响，无论是否对成品车征收进口关税，行业成员都预计价格会上涨。
据美国商务部统计，2017年乘用车和轻型乘凉，陆运和海运的进口总量为830万辆，价值1917亿美元，而近200万辆的出口价值为570亿美元。2017年，美国从墨西哥进口了240万辆汽车，价值469亿美元，从加拿大进口了180万辆汽车，价值425亿美元。美国对这两个国家的出口总量为100万辆，价值260亿美元。
全球经济增长放缓会伤害每个人
“如果全球经济增长关闭，我们都会遇到问题。”纽约滚装海运分部休斯顿区域经理Patrick Cooper说。
对于滚装海运来说，关税不是唯一可能出现的潜在风暴。在Wallenius Wilhhelmsen的第二季度财报中，首席执行官Craig Jasienski表示，尽管货运量增加，但海运费处于滚装海运商数十年来的最低水平。
Cooper表示，即使成本上升，所有地区的海运费还是会下降。“滚装运营商的所有成本要素都在增加：硫排放合规性、港口成本、网络保护、陆地人员成本、运河费用，这些都在上升，同时客户要求更加苛刻。”他说。
运营商将打算增加货运和燃料回收，有些公司已经制定了燃油调整因子增加。“毫无疑问，海运费必须上涨，这是今天的滚装环境。”Cooper说。
在滚装市场，“全球需求赶上供应。我们在大多数贸易航线上均衡。”WW的Batista说。2017年开始的数量激增让Wallenius Wilhelmsen以及其他航运公司感到以外。强劲的好转导致一些产能问题，因为在2012年至2017年的缓慢市场中订购的滚装船只很少。当时，“我们正在回收旧船。结果不是很好。价格下跌，行业拒绝订购新船。现在我们看到了报废的结果，订单很低。”
国际海事组织即将于2020年1月1日开始的排放法规也将对全球滚装船队产生影响。将船用燃料中硫含量从3.5%降低到0.5%的要求给海运承运人及其全球客户带来了不确定性。“我们不相信低硫法规会被推迟。国际海事组织非常鉴定。”Batista说，“所有滚装船都会改装吗？是否有新燃料的储备容量？它会在哪里供应？”
据IHS Markit称，目前正在服役的25艘滚装船上安装了洗涤器，订购了11艘新造船。Wallenius Wilhelmsen将在未来几年内装配20艘带有洗涤器的船只，每艘船的成本为600万至700万美元，包括干船坞和时间损失。新的IMO法规可能为拆除和船舶建造提供进一步的激励。
北美贸易
Cooper说，美国港口的拥堵并不严重，但它影响了墨西哥汽车出口的主要港口韦拉克鲁斯的运营。一旦进入港口，装载速度很快，但墨西哥的减速会对整个计划产生多米诺骨牌效应。
NYK已经重组了滚装服务以应对墨西哥的拥堵，在一些航行中跳过韦拉克鲁斯并允许更多的缓冲时间。“当然，这需要花钱。”Cooper说，“有些事情你无法改变。拥堵超出了我们的范围，但我们可以解决基本问题。当时间紧迫时，建议我们的客户保持密切关注。”
NYK还通过休斯顿和美国东海岸的直接挂靠重组了其中东服务。该服务通过欧洲运营并在安特卫普转运。然而，这些滚装船只经常带有拍卖的货物，包括重型设备，这往往会产生维护和机械问题。Cooper表示，海运转运会增加货物延误的额风险。直接从A点到B点避免了问题。
在杂货和项目货物方面，滚装海运受益于石油和天然气勘探的上升。与水力压裂相关的设备正在向阿根廷等国家迁移，例如新发现的页岩资源，Cooper说。在滚装、杂货、集装箱海运中，杂货市场细分市场的竞争仍在继续。
Batista表示，由于各种原因——利用政府激励措施、避免拥堵、或者他们可以使用成本较低的运营商，滚装港口业务变得越来越复杂，因为客户要求增加港口挂靠。然而，添加挂靠或拆分以前全部进入一个港口的滚装意味着运营商被迫增加运力，而不必增加额外的货物。
“客户希望我们前往有内陆存储和加工能力的地方，以及用于移动汽车的铁路或卡车。在出站方面，如果运力不存在，他们将改变港口。”Batista说，“有些客户希望有60%到70%的铁路和其余的卡车运输，但现在铁路短缺，他们有60%的卡车运输和40%的铁路运输。这是双方的问题。两个部门现在都有问题。”
在2018年的前五个月，纽约-新泽西州的港口：杰克逊维尔、巴尔的摩、佐治亚州布伦瑞克，据PIERS的数据显示，加利福尼亚州的Hueneme主导了滚装进出口业务。WW Ocean在太平洋西北地区增加了贝尼西亚港，作为其亚洲-北美贸易的一部分，从南美到北美的第三次航行，以及从北美东海岸沿海航行到墨西哥和西海岸的另一次航行。
汽车滚装船队的状态
总的来说，全球汽车滚装船队包括630艘船，其中包括27艘新船。NYK Line、MOL和K Line，全部是日本籍，在汽车滚装市场占据主导地位，其中约有260艘船只。韩国EUKOR和现代Glovis是第二大区域集团。在欧洲方面，Wallenius Wilhelmsen和Hoegh占主导地位。据IHS Markit称，这七家运营商控制着全球奖金四分之三的汽车滚装运营商份额。
Batista表示，WW Ocean与EUKOR和美国滚装公司相结合，在全球运营者133艘滚装船。Titus是四个高效滚装（Hero）neo-Panamax新造船系列中的第一艘，是Wallenius Wilhelmsen目前所期待的唯一交付，今年首次部署在亚洲-北美航线上。第二艘Hero船将于2018年晚些时候交付，最后两艘将于2019年交付。船舶的燃油系统可以在不同的燃料质量下运行。所有四艘船的总装机容量为32000辆汽车等效单位（CEU）。
目前运营15艘船的意大利运营商格里马尔迪集团（Grimaldi Group）运营者最大的汽车滚装公司订单：12艘船，每艘7724 CEU。与许多纯粹的汽车和卡车运输车一样，这些也是针对项目货物市场，具有可调节/可升降的甲板，并且能够装载高达500公吨（551吨）的超限货物。
在调整拆除后，预计到2018年，车辆滚装船队将增长约2.7%。IHS Markit预计订单量不会快速增加，这要归功于船运燃料成本上升，仍有一些船舶需要交付，以及一些运营商因约束2009年至2012年全球市场价格合谋而被罚款。
包括NYK Line、CSAV、MOL、Wallenius Wilhelmsen和K Line在内的运营商迄今已向欧盟、墨西哥、加拿大、日本、巴西、中国和美国的监管机构支付了超过4亿美元的罚款。各国和几位高管都被判入狱。
