德鲁里支持那些希望集装箱海运联盟集体豁免的人
德鲁里已就欧盟委员会对欧盟集装箱海运公司的集体豁免问题进行辩论，集体豁免将于2020年4月到期。
德鲁里表示，它观察到“两种观点的有效性”——延长集体豁免的那些，以及反对的那些——但是托运人应该“不用担心海运联盟”，它认为，这实际上是“帮助了市场集中期的竞争”。
欧盟委员会于9月启动了对第906/2009号条例的咨询和审查，该条款为运营商提供集体豁免，以形成联合服务，运营VSA或舱位租赁协议，只要它们的市场份额不超过30%，就有截止日期12月20日的利益相关者提交的意见书。
经合组织资助的国际运输论坛最近的一份报告“海运联盟对集装箱海运的影响”认为，海运联盟结构减少了托运人的选择和服务频率，同时导致了时间表完整性的下降。
此外，它坚持认为，海运联盟的主导地位造成了“行业中的危险不稳定”，因为这种集团的纯粹购买力以及海运联盟变革的影响可能对服务供应商（港口、支线集装箱海运运营商）产生“破坏性”的影响。
该文件敦促欧共体考虑允许集体豁免在2020年4月到期，或者如果要延长，其范围应该是有限的，特别是应“不包括联盟的联合采购”。
与此同时，世界航运理事会（WSC）的“集装箱海运业的协调声音”希望看到目前的安排得到扩展，认为即使是最大的航运公司也无法单独提供相同水平的服务，因为超大型集装箱船的到来使这更相关。
德鲁里同意VSA“最大限度地降低运营成本并最大化竞争市场实体的数量”，并建议他们为运营商和托运人提供“双赢”结果。
“尽管在一个经常表现出无情削弱的黑暗趋势的行业中工作，但是集装箱海运公司似乎已经撇开了可能由掠夺性商业行为引起的任何不适感，并且通常在操作上一起运作良好。”德鲁里说。
它指出，在VSA的关键交易中“存在”很少的独立集装箱海运服务，并且舱位租赁交易是标准的。
它说：“VSA可以让运营商，特别是中型和新兴公司，通过与其他类似位置的运营商一起运营其船舶，以较低的总投资要求提供有竞争力的服务。”
德鲁里指出亚洲至北欧贸易航线，它表示“很少有航运公司将拥有足够的超大型集装箱船”来运行他们自己的环线，因为每项服务需要10到12艘新船。
它建议，即使是两个最大的航运公司，马士基和MSC也不能自行运营超过三周的航线，而目前的2M联盟中有留个，这是它们两家组成联盟的主要原因。
“如果没有这样的协议，我们认为市场集中度将以比现在更快的速度加速，因为它将进入欧洲贸易的更高门槛。”德鲁里说。
