德鲁里：前七大集装箱海运公司控制着90%的市场份额
集装箱海运行业是一个巨大的倒金字塔，一旦东方海外成为中远海运的一部分、日本三大航运公司合并为ONE，世界前七大集装箱海运公司马上就会控制90%的活跃集装箱船队。
德鲁里的数据显示，截至10月1日，共有379艘不同的船舶运营商，但除去这个倒挂金字塔顶部的31家运营商外，其余的市场份额均不超过0.1%。
这位分析师说，有这么多的运营商，显然还有更多合并的可能性，但实际上这些巨头不太可能对这些小鱼感兴趣。更有可能的是，航运巨头们将目光都放在它们下一层的公司上。
德鲁里在“Container Insight”周刊中表示：“集装箱海运行业正在走向一小撮占主导地位的运营商决定事情的局面，但目前大多数交易都是健康的竞争。”
但是，这种健康的竞争还是给较小的运营商带来了影响。SeaIntel表示，这些小的集装箱海运公司正受到联盟整合和运力注入的影响，并迅速失去市场份额。分析师发现，较小的运营商正处于边缘化的竞争压力之下。
SeaIntel指出：“大型航运公司正在迅速扩大它们的船队，而更大型的船队则能够设计出更细化的网络。从产品设计的角度来看，更细化的网络将越来越成为小众运营商面临的竞争威胁。”
该分析师同时表示，小型运输船本身在缩小规模优势的同时，为了增加船舶的规模而减少运营。然而，SeaIntel发现，这降低了它们建立详细的粒度网络的能力，进一步使它们面临来自大型集装箱海运公司的竞争压力。
德鲁里说，虽然无法拜托一些自我破坏的特征，但是在未来几周里2017年的财务业绩公布之后，大型航运公司都将盈利。
尽管旺季期间集装箱吞吐量有较大幅度增长，但运费走势相反。根据SCFI每周东欧贸易通道数据，运费在6月30日创下高点1015美元/TEU，到10月21日下滑至了12个月低点681美元/TEU。分析人士认为，是运营商增加的船舶造成了航线运力过剩，运费下滑压力加大。
德鲁里仍然认为，集装箱海运公司确实正在走向更光明的未来，尽管分析师承认，有几个临时因素造成了复苏之路的颠簸。
分析师认为，一个行业能获得收益的最直接迹象就是市场出现了重大整合，但现实说明，集装箱海运业的并购迄今没有实质性地改变任何事情。
“最近的整合浪潮刚刚开始运作，大部分交易要么刚刚结束，要么还在等待中。而且，即使在所有最新的交易完成之后，它们本身也没有足够的权重来把这个行业一路推向一个非共谋的寡头垄断，我们之前所说的是预示集装箱海运的新时代所必需的。”德鲁里指出。
“如果有的话，我们可能忽略了并购活动会使一些大鳄更加咄咄逼人的风险，以尽量减少客户流失。”
许多货主和货运代理已经敲定了年度业务合同，这种降价可能是在亚欧贸易上发生的。货主称，他们已经与运营商达成的12个月合约与2017年的合约水平大致相同，而货运代理则表示，其2018年合同比去年水平低5-7%。
一位欧洲的货主称，他进入了第一轮招标，运营商充分预计他的合同价格至少比2017年的合同价格高出10%。但谈判最终确定之后，与上一年度相比，这一价格几乎没有差别。
当被问及是否担心即期运费会远低于合约价格水平时，货主表示，他通常将货物的20-30%保留在即期市场。他说：“我知道运费可能会下降，我们有回旋余地。”
