德鲁里：第一季度集装箱运输、海运费混合报告
德鲁里在Container Insight周报中称，南亚与欧洲的集装箱海运贸易继续超过中东。
根据集装箱贸易数据统计，第一季度欧洲东部与中东和南亚贸易合并的集装箱货运量表现良好，同比上涨5.2%。然而，这两个目的地的海运费隐藏了两个非常不同的表现。CTS报告说，到南亚的进口流量在第一季度猛增18%，达到约41万TEU，而中东进口则下降了2%，降至59万TEU。
欧洲到中东的集装箱海运流量下降1.6%，而到南亚的进口上涨22.3%。
图1：欧洲至中东/南亚集装箱海运的东向航线（单位：’000 TEU）
西向集装箱贸易的情况比较平衡，因为从中东和南亚到欧洲的出口与其相反的方向比较接近。第一季度中东出口增长10%，接近225000 TEU，而南亚的出口增长8.2%至525000 TEU。
图2：中东/南亚至欧洲西向集装箱海运航线（单位：’000 TEU）
图3：欧洲-中东/南亚集装箱海运的12个月滚动平均值（上年变化百分比）
2018年四个月之后，这一势头对往来中东/南亚和欧洲的双边贸易来说是最强劲的。在12个月的平均水平纸上，欧洲到南亚的增长率在四月份之后上涨10%，而在相反的方向上上涨8%。来自中东的出口贸易高达6.4%，但进口贸易仍然萎缩近2%。
图4：欧洲至中东的东向集装箱运力（单位：’000 TEU）
图5：欧洲至南亚的东向集装箱运力（单位：’000 TEU）
图6：中东至欧洲的西向集装箱运力（单位：’000 TEU）
图7：南亚至欧洲的西向集装箱运力（单位：’000 TEU）
这条航线的运力调整主要来自向现有服务增加更大的船舶。德鲁里最近几个月只注意到一家新的服务，即马士基航运公司的ME6航线（三艘运力在2500-4300 TEU之间的集装箱船），该航线将西班牙枢纽阿尔赫西拉斯港与红海港口亚喀巴和吉达相连，然后再回程前往塞得港。
与此同时，地中海航运公司为其北欧-印度洋东非特快（现有10艘运力在5000-8000 TEU的集装箱船）增加了两艘船舶，其中包括在波兰格丁尼亚和立陶宛克莱佩达的波罗的海港口的新挂靠。航线服务的全面轮转现在是：不莱梅港、格丁尼亚、克莱佩达、安特卫普、勒阿弗尔、马赛、阿卜杜拉国王、留尼旺港口、路易港、蒙巴萨、阿卜杜拉国王、锡恩斯、勒阿弗尔、安特卫普、不莱梅港。新增的船舶作用是满足较长的运输时间，而不是增加新的运力。
从鹿特丹到那瓦舍瓦的即期海运费在过去12个月一直在下降。根据德鲁里的集装箱海运费指数，5月份集装箱海运费为1230美元，与一年前同一时期相比下降30%，当时价格处于近期高位。从杰贝阿里到鹿特丹的海运费与五月份的定价水平相近，在过去的一年里更加稳定。
图8：欧洲至中东东向航线海运费
图9：欧洲至南亚东向航线海运费
图10：中东至欧洲西向航线海运费
图11：南亚至欧洲西向航线海运费
由于集装箱海运公司的燃油成本上涨，即期海运费可能会全面上涨，但较强的基本面显示，南亚的海运费上涨幅度更大。
